Urgence vélo : plus le temps de gâcher les bonnes idées par absence de moyens

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La Loi de Transition Énergétique a franchi un pas important en créant une « indemnité kilométrique vélo » (IKV) pour les salariés se rendant au travail. Coup de théâtre. Si le site du ministère continue de parler de 35 € par mois, un amendement adopté le 1er décembre en limite le montant exonéré d’impôt sur le revenu à 200 € par an et précise son caractère facultatif, resté ambigu jusque là.

Ainsi, le cycliste qui dépasse les 800 kilomètres dans l’année, soit à peine 2 km aller et 2 km retour sur 10 mois, verra une partie de son indemnité imposée. Plus grave encore, l’exonération de charges sociales pour l’employeur se limite également aux 200 premiers euros.

L’inter Koalition Vélo (IKV) s’indigne de ce revirement en pleine COP21, alors que le transport est, en France, à l’origine de 27% des émissions de GES. Elle compte sur les sénateurs pour déposer un amendement et soutenir le rétablissement de la mesure dans sa forme pertinente:

Amendement 1: caractère obligatoire de l’indemnité kilométrique vélo pour les entreprises et les employeurs du service public;

Amendement 2: plafond de défiscalisation et d’exonération de charges sociales correspondant à une pratique réaliste (par exemple de 2×5=10 km par jour, soit 500 euros par an).

Nous demandons à toute structure, association, fédération, entreprise de nous témoigner de leur soutien en rejoignant l’Inter Koalition Vélo. Nous dévoilerons tous ensemble, mercredi 16 décembre, nos propositions pour une politique cyclable efficace, en vue du lancement du PAMA2.

Plus d’infos dans le communiqué de presse  signé par 22 structures

Et n’oubliez pas de signer la pétition pour l’Indemnité Kilométrique Vélo.

Les zones 30 km/h : définitions, réglementation et situation narbonnaise

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Depuis une loi de juillet 2008, complétée par un décret de juillet 2015, le double sens cyclable, c’est à dire l’autorisation pour les cyclistes d’emprunter les rues à sens interdit à contre sens, doit être généralisé dans les zones où la limite de vitesse est inférieure à 50 km/h.
Qu’en est il à Narbonne ?

RAPPEL DE LA LEGISLATION

DÉFINITION
Article R.110-2« zone 30 » section ou ensemble de sections de voies constituant une zone affectée à la circulation de tous les usagers. Dans cette zone, la vitesse des véhicules est limitée à 30 km/h. Toutes les chaussées sont à double sens pour les cyclistes, sauf dispositions différentes prises par l’autorité investie du pouvoir de police. Les entrées et sorties de cette zone sont annoncées par une signalisation et l’ensemble de la zone est aménagé de façon cohérente avec la limitation de vitesse applicable.»

La zone 30 est un espace public où l’on cherche à instaurer un équilibre entre les pratiques de la vie locale et la fonction circulatoire en abaissant la vitesse maximale autorisée pour les véhicules. Ceci doit aider au développement de l’usage de la marche en facilitant les traversées pour les piétons et l’usage du vélo en favorisant la cohabitation des vélos avec les véhicules motorisés sur la chaussée

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LE CHOIX DE LA VITESSE LIMITE
Article R.110-2 « Dans cette zone, la vitesse des véhicules est limitée à 30km/h »

La vitesse est limitée à 30 km/h pour tout type de véhicules,c’est-à-dire, les vélos, les cyclomoteurs, les motos, les automobiles, les véhicules de livraisons, les bus. Le parti pris d’avoir fait figurer cette prescription de limitation de vitesse sur le panneau rappelle cette exigence.

Un véhicule qui roule à 30 km/h nécessite une distance de 13 m environ pour s’arrêter en cas d’urgence (1 seconde de réaction + décélération du véhicule) au lieu de 28 m à 50 km/h. Cette vitesse réduite permet à l’automobiliste d’avoir un champ visuel fonctionnel plus large, d’établir un contact visuel avec les autres usagers et d’augmenter ainsi les chances d’éviter un piéton.
En cas d’accident avec piéton, la probabilité de tuer un piéton passe de 100% à 70 km/h, à 50 à 80% à 50 km/h et à environ 10% à 30 km/h.

C’est en raison de cette faible vitesse des véhicules qu’une cohabitation dans de bonnes conditions de sécurité est possible entre les véhicules motorisés et les vélos sur la même chaussée. Elle permet également aux piétons de traverser la voie en tout point, dés lors qu’ils se situent à plus de 50 mètres du passage piéton le plus proche.

LES CYCLISTES
Les cyclistes et les modes motorisés se partagent la chaussée sans nécessité de ségrégation avec des voies dédiées. Ceci suppose une homogénéisation des vitesses pratiquées : c’est à dire moins de 30 km/h pour tous les usagers.
« les chaussées sont à double sens pour les cyclistes, sauf dispositions différentes prises par l’autorité investie du pouvoir de police »…
La généralisation du double sens cyclable vise à accompagner le développement de l’usage des vélos. Les cyclistes font rarement les détours engendrés par la présence de voirie à sens unique, soit parce que l’itinéraire imposé est plus long, soit parce qu’il est ressenti comme plus dangereux. Ils préfèrent alors souvent circuler illégalement sur les trottoirs. Il s’agit donc de prévenir ces comportements non par la répression mais par une signalisation et, là où c’est nécessaire par un aménagement adapté.

double-sens-cyclableLes organismes gestionnaires de la voirie devront donc étudier l’ensemble des voiries en zone 30 pour, soit dans le cas général créer des doubles sens cyclables, soit pour justifier dans un arrêté à prendre obligatoirement l’impossibilité de réaliser ce double sens cyclable.
Dans le cas où cette possibilité de double sens n’est pas offerte, l’autorité investie du pouvoir de police devra justifier son choix par des contraintes propres à la voirie et à son usage (nature du trafic dont une forte présence de poids lourds, etc.). Rappelons à cet effet, que la présence de stationnement sur voirie est le résultat d’un choix et non une contrainte ex nihilo, le choix d’offrir ou de maintenir du stationnement ne saurait dans le cas général justifier l’absence de mise à double sens cyclables des rues à sens unique.
Il importe d’examiner au cas par cas les carrefours qui constituent les points délicats de l’aménagement de la voie réservée aux cyclistes.La signalisation à mettre en place reste identique à la situation actuelle (voir réglementation en vigueur).On veillera à la continuité de ces doubles sens cyclables aux limites des zones 30.

LES PERSONNES À MOBILITÉ RÉDUITE
Les personnes à mobilité réduite regroupent non seulement les personnes en fauteuil roulant, celles ayant des handicaps sensoriels (aveugle, malvoyant, sourd, malentendant…) ou intellectuels (problème cognitif,etc.), mais aussi les personnes transportant des bagages lourds, les personnes âgées, les femmes enceintes, les adultes avec une poussette ou un caddie, etc
Loi n°2005-102 du 11 février 2005, décrets n°2006-1657 et n°2006-1658 du 21 décembre 2006,
Arrêté du 15 janvier 2007, alinéa n°3 –pro!l en travers :« … La largeur minimale du cheminement est de 1,40 mètre libre de mobilier ou de tout autre obstacle éventuel…»
La loi, ses décrets et son arrêté concernent en milieu urbain les voies de circulation ouvertes à la circulation et tous les espaces publics, y compris les voies de la zone 30

LES PIÉTONS
Les piétons dans le code de la route forment une catégorie qui comprend les personnes qui se déplacent à pied ainsi que les rollers et trottinettes et les utilisateurs de fauteuils roulants.
Contrairement aux aires piétonnes et aux zones de rencontre, la réglementation relative aux piétons est la même que pour la voirie à 50 km/h. Les piétons n’ont pas de priorité particulière et ils ne sont pas autorisés à circuler sur toute la largeur de la chaussée. La règle est donc la priorité au piéton régulièrement engagé.
Toutefois, la vitesse réduite des véhicules rend compatible la traversée des piétons dans de bonnes conditions de sécurité tout le long de la rue. Les aménagements doivent donc tendre à faciliter la traversée des piétons en tout point de la chaussée, en limitant le recours aux passages piétons et en évitant les bordures hautes lorsque c’est possible.

LA SITUATION A NARBONNE

Depuis la loi de Juillet 2008 qui imposait aux communes de prendre des décrets avant la fin de 2010, la plupart des villes française se sont mises en conformité. Non sans difficultés et débats parfois, souvent avec retard, mais on y arrive.

A Narbonne le retard est patent : la situation n’a pas bougé ! Les zones 30 n’ont pas été aménagées, les signalétiques n’ont pas été installées, le public n’a pas été informé.

Rappelons la loi : dans toutes les zones où la vitesse est inférieure à 50 km/h (zones piétonnes, zones de rencontre, zones 30, portions de rues limitées à 30km /h), le double sens cyclable est obligatoire, sauf raison impérieuse exceptionnelle.

Et depuis fin 2010, la signalisation par des panneaux est obligatoire, le marquage au sol restant facultatif (mais conseillé au moins au début des rues).

De plus, la signalisation des zones 30 est réglementée : le panneau à l’entrée d’une zone 30 s’applique à toutes les rues sécantes, et reste valable  jusqu’à l’indication par un panneau de la fin de zone 30.

debut_finL’association Vélocité Narbonne considère que le moment est venu d’agir.
Narbonne ne peut pas être une exception et rester dans l’illégalité.

Nous demandons

-dans un premier temps : l’application du double sens cyclable avec  la mise en place des aménagements et signalétiques légaux, dans toutes les zones 30 existantes du centre historique, ainsi qu’une campagne d’information des habitants.

-dans un deuxième temps : l’extension des zones 30 à tous les quartiers résidentiels et des travaux pluri-annuels d’aménagements permettant de passer l’ensemble du centre historique en zone de rencontre 20km/h.
A terme, seuls quelques axes de transit ont vocation à rester à 50km/h.

Les voies de circulation à Grenoble au 1er janvier 2016

Les voies de circulation à Grenoble au 1er janvier 2016

L’exemple de Grenoble

Dans la métropole de Grenoble, 42 communes volontaires (sur 49) participent à la « Métropole apaisée ». A Grenoble, la vitesse sera limitée à 30 km/h sur 207 km de rues, soit 89 % de la voirie, dès le 1er janvier 2016.
Les villes de Paris, Bordeaux et beaucoup d’autres développent leur réseau 30km/h.

Partager la rue, rendre la ville aux piétons y compris les enfants, aux vélos, aux handicapés, faciliter la circulation en limitant les déplacements automobiles à courte distance, améliorer par là les transports collectifs : voilà l’avenir de nos villes, partout en Europe, de plus en plus en France, et à Narbonne aussi !

Plus d’info sur la ville 30km/h :

-la fiche cerfu qui présente les zones 30km/h :  ici
-la brochure « la ville à 30 km/h, ca marche! » :
-un dépliant de présentation A4 rect-verso : depliant-ville-30

Zone de rencontre, mode d’emploi

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Une zone de rencontre est en Belgique, en France et en Suisse, une zone urbaine à usage d’habitation ou de commerces, un centre-ville ou un centre historique, etc. où la priorité est donnée aux piétons mais pas aux cyclistes ; ceci dans une logique de partage de l’espace par les différents usagers (dont les automobilistes et autres conducteurs d’engins motorisés) dont la vitesse maximale de circulation est fixée à 20 km/h


Histoire

Les zones de rencontre sont une extension d’un concept plus ancien, celui de la zone résidentielle apparu dans les années 1970 aux Pays-Bas, avec les « woonerf », qui concernait principalement les espaces où l’habitat prédominait.

Dès 1988, ce concept a été étendu aux Pays-Bas aux quartiers commerciaux, centres-villes, et centres historiques : on parle alors de erf, et non plus de woonerf. Il est ensuite étendu à d’autres pays, comme la Belgique, la Suisse, puis en 2008 en France sous le nom de zone de rencontre.

Principes

Trois principes sont communs aux notions de zone de rencontre dans les différents pays européens :

  • La priorité est donnée aux piétons qui n’ont pas obligation de se déplacer sur les trottoirs, s’ils existent.
  • La vitesse de tous les véhicules est limitée à 20 km/h.
  • Des règles de priorité simples : priorité à droite, rouler à droite.

En France

Les zones de rencontre qui ne seront créées qu’avec le décret du 30 juillet 2008 et où les piétons sont effectivement prioritaires.

Dans une zone de rencontre, les piétons sont autorisés à circuler sur la chaussée sans y stationner et bénéficient de la priorité sur les véhicules. La vitesse des véhicules y est limitée à 20 km/h.

Toutes les chaussées sont à double sens pour les cyclistes, c’est-à-dire que les cyclistes peuvent circuler à dans les deux sens, sauf si une interdiction le spécifie.

Un panneau de signalisation signale l’entrée, et un autre la sortie de zone.

Toute la réglementation classique s’applique à la zone de rencontre que ce soit la législation pour les personnes à mobilité réduite (notamment les personnes handicapées), la signalisation, etc.
Ainsi, il est recommandé de garder un espace refuge réservé aux piétons dès que la largeur de la rue le permet, afin d’assurer un cheminement piéton non accessible aux véhicules motorisés. Ainsi n’est-on pas dans un concept de route nue sans panneaux ni équipements, très perturbant pour certaines personnes handicapées.

En termes d’aménagement et de lisibilité, parmi les idées avancées il y a celle d’une chaussée qui s’efface avec un changement de matériaux et un contraste visuel. Ainsi les usagers motorisés perçoivent que l’espace dans lequel ils pénètrent n’est plus essentiellement destiné à l’écoulement du trafic.

Le Grenelle Environnement en 2007 en a recommandé une généralisation en France, pour diminuer l’usage et les nuisances de la voiture et renforcer la sécurité des piétons et cyclistes.

Un observatoire national a également été créé par le CERTU, appellé l’Observatoire national des aménagements.

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Des mesures en faveur de l’usage du vélo ?

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Le projet de loi sur la transition énergétique voté en première lecture est une grande déception pour tout citoyen concerné par la crise écologique et l’avenir de la planète.

On y trouve quelques petites avancées dans le domaine des déplacements doux dont voici le détail :

« Le développement et la diffusion de l’usage du vélo et des mobilités non motorisées impliquent une politique de déploiement d’infrastructures dédiées.
Afin de permettre le recours du plus grand nombre à ces mobilités, la France se fixe un objectif de déploiement massif, avant 2030, de voies de circulation et de places de stationnement réservées aux mobilités non motorisées, en particulier de stationnement sécurisé pour les vélos. »

« Les entreprises soumises à l’impôt sur les sociétés peuvent bénéficier d’une réduction d’impôt égale aux frais générés par la mise à disposition gratuite à leurs salariés, pour leurs déplacements entre leur domicile et le lieu de travail, d’une flotte de vélos dans la limite de 25 % du prix d’achat de ladite flotte de vélos. »

« L’employeur prend en charge tout ou partie des frais engagés par ses salariés se déplaçant à vélo ou à vélo à assistance électrique entre leur résidence habituelle et leur lieu de travail, sous la forme d’une indemnité kilométrique vélo, dont le montant est fixé par décret. »

« Le bénéfice de cette prise en charge peut être cumulé avec le remboursement de l’abonnement de transport lorsqu’il s’agit d’un trajet de rabattement vers une gare ou station ou lorsque le salarié réside hors du périmètre de transport urbain. »
« La participation de l’employeur aux frais de déplacements de ses salariés, entre leur domicile et le lieu de travail réalisés à vélo ou à vélo à assistance électrique est exonérée de cotisations sociales, dans la limite d’un montant défini par décret. »
« Le présent article entre en vigueur au 1er juillet 2015. »

A coté de cela, des mesures coûteuses sont prévues pour le développement de la voiture électrique, on supprime l’écotaxe, et on libéralise les transports par autocars…

Un long chemin est encore à faire !!!

La réaction de la fédaration des usagers de la bicyclette ici